12月8日，占地1700多亩的济宁新能源船舶制造项目现场，联合车间、分段车间、舾装车间、涂装车间和船体搭载平台，生产制造热火朝天。不远处，用于新造船舶吉水的梳式下水滑道，从高空俯瞰如同一排琴键，仿佛演奏着新时代的绿色人机一体化智能系统交响。

  就在上个月，世界第三大集装箱全球承运公司法国达飞海运集团与山东新能船业有限公司（以下简称“新能船业”）签署采购意向书——达飞意向购买1艘80米长纯电动力集装箱船。如今，新能船业手握船舶订单已达165个——从“1”到“165”，前后仅用时100多天。

  初出茅庐的新兴造船厂，何以与世界航运巨头达成合作意向？古老运河畔，绿色智能标准化商品船研发制造，为世界内河运输带来了怎样的“数智化”变革？围绕这样一些问题，记者在济宁蹲点采访。

  ——首创内河船舶标准化生产新模式，可同时建造10多艘船，效率是传统造船的两倍

  走进新能船业联合车间，无人运输车有序穿梭，将切割产线的各式钢材零部件送往焊接产线条生产线余名员工紧密协作，智能化升级后仅需100多人就能高效运转，年可加工钢材10.8万吨。

  “这对传统造船厂来说是很难来想象的。”新能船业副总经理吴则成说，传统造船又叫“沙滩造船”，工人在河滩上围着一艘船作业，造完一艘才能造下一艘，要想提高效率只能靠人海战术。“我们是‘数智化造船’，像造新能源汽车一样造新能源船舶，目前具备同时建造10多艘新能源船舶的能力，并且效率是传统造船的两倍。”

  像造汽车一样造船？这一颠覆性理念的提出，在业内引起不小轰动，也招来不少非议。新能船业聘请的一位有着20年造船经验的资深职业经理人，第一个提出质疑，认为“企业不懂内河造船”，最后辞职离开了。

  新能船业管理者们却不信这个邪。“内河船舶吨位比较小，好比一台超大号汽车，汽车能标准化生产，船舶为什么不能？”新能船业党支部副书记徐颖说：“很多事不干就千难万难，干总有解决的办法。”

  新能船业大胆借鉴汽车生产流水线和海船建造模式，在国内率先尝试，把造船分为4个车间，在各个车间进行流水线生产，再将造好的一个个模块，运到船体搭载平台做组装；联合华工科技、大界、海康威视等10余家单位打造智能工厂，实现船体、涂装、舾装一体化、批量化作业。同时，“信息化+数字化”技术的应用，实现订单自动下达、自动排产、自动报工、自动报检，使这座新兴造船厂“科技味”十足。

  徐颖与同事们去江苏一家国内比较大的船厂考察，他们采用传统的造船模式，一年最多接61个订单。而新能船业今年已开工40艘，明年还要开工125艘，现在工人每天要加班加点赶工期。令她没想到的是，当初那位离职的职业经理人如今也研究起了智能化造船，“我们觉得‘数智化造船’这条路走对了，也走通了”。

  一周前，全球最大的邮轮制造商之一——意大利芬坎蒂尼集团到新能船业考察，对公司制作的自动化程度赞不绝口。“我们在全球布局了245个项目，没见过自动化率这样高的造船企业。”芬坎蒂尼负责人说。

  绿色智能化造船，造绿色智能化船舶。相较于传统内河船型，新船型船阻降低6%，能效提升3%，自重减轻5%。船舶应用智能化技术，将现代信息技术与船舶制造相结合，实现船舶高度智能化。 比如，新船型电缆用量是传统船型的5倍，已经初步具备了无人驾驶的能力。

  首创内河船舶标准化生产新模式，济宁新能源船舶制造项目成为全国首个集研发设计、人机一体化智能系统于一体的国内内河新能源船舶制造示范基地项目。

  京杭运河上有各类运输船舶4.5万艘，仅济宁市就有7400余艘，然而超过九成的内河船舶使用柴油动力。

  相较于传统内河船型，新船型采用天然气、电力等作为动力，氮氧化物、颗粒物等污染物排放将降低90%以上，碳排放下降15%以上，环保低碳性能大为提高，节能程度达到绿色船舶最高级。

  其实，环保不仅体现在动力上，针对运河船舶还有一个独有的规范——噪音标准。“依照国家规定，我们在船舶左右两侧25米处测得噪音是60分贝，比国家规定的70分贝还低10分贝。”新能船业技术部副部长陈朋说。另外，空调制冷剂、设备材料等都有严格的环保标准，新能船业的产品全部符合要求。

  新能船业4个主力船型均为自主研发、国内首创，目前已投入批量生产，均通过CCS（中国船级社）认证，满足内河不同应用场景需求，正在申报“国家绿色智能内河船型目录”。但是这种绿色低碳的高性能船舶，起初大家却并不看好。

  问题出在成本上：以90米LNG动力船为例，虽然集装箱运载量由原来的70个提升至161个，吨位5000吨，续航里程2000公里，但高达1400万元的造价还是让不少船东望而却步。纯电动力船则成本更高，均价高于柴油船800多万元。

  对此，徐颖有一个形象的比喻：“好比LED灯与白炽灯，LED灯一开始虽然贵，但后来成本降低，性能又远远优于白炽灯，所以受到消费者追捧。发展新能源船舶好比推广LED灯，前景一定是广阔的。”

  就在企业一筹莫展之时，国家推动大规模设备更新政策送来一场“及时雨”。根据今年8月交通运输部、国家发展改革委出台的交通运输老旧营运船舶报废更新补贴细则，90米LNG动力船预计可享受国家补贴780万元，67.6米LNG动力船预计可享受国家补贴330多万元。

  这让企业吃下了“定心丸”。新能船业首席财务官祁彩振给记者算了一笔账：随着新能源船规模量产，90米LNG动力船成本能控制在1400万元左右，去掉国家补贴780万元，实际成本620万元左右，而同等规模的柴油船成本则在800万元以上，已经优于柴油船。

  运输成本的差异更加凸显新能源船舶的竞争力。祁彩振说，同等吨位的LNG船比柴油船每百公里节省300元，从济宁龙拱港到江苏太仓港，LNG船单趟可省5000元，一年至少可省10万元；纯电动力船能源价格更省，每千公里只有7500元左右，还不到LNG船的一半。

  ——已有10多家当地企业为项目配套，将逐步形成百亿级内河绿色智能船舶产业集群

  步入高水平发展的新阶段，“一煤独大”的产业格局一度让济宁如坐针毡，资源型城市面临转型压力。延伸煤、超越煤，济宁将目光从“黑色”的煤资源转向了“蓝色”的水资源。

  瓦日铁路和长江，一个是铁路，在我国北方；一个是水路，在我国南方。两者基本都是东西走向，能够说是“风马牛不相及”。济宁发挥“黄金坐标”区位优势，抢抓机遇发展公铁水多式联运，让瓦日铁路与长江通过京杭运河成功“牵手”，形成“工”字形交通大动脉。虽不临江不靠海，济宁巧做运河文章，实现通江达海。

  大力发展港航物流，济宁从“守望矿山”到“奔赴江海”：今年前10个月，济宁港口货物吞吐量8199.6万吨，同比增长41.7%；集装箱吞吐量34.2万标箱，同比增长109.8%，稳居山东省内河港口首位。

  这个过程中，济宁能源集团敏锐地嗅到了船舶制造的商机。企业党委书记、董事长张广宇认为，济宁能源集团拥有煤炭、港口、贸易、物流、产业等多业态，如果补上船舶这一环，就可形成产业闭环，还可带动别的环节发展。

  在港航物流业站稳脚跟后，济宁能源集团开始向上游延伸，与中集集团、宁德时代、武汉理工大学联手打造新能源船舶制造项目，投资50亿元建设内河新能源船舶制造示范基地项目，投产后预计可实现出售的收益33亿元、新增就业岗位1000个。

  新能船业船体搭载平台上，工人们为济宁港航6001号集装箱货船吉水作准备。

  企业想法与政策导向不谋而合。2022年以来，工业与信息化部等国家部委出台多项船舶制造利好政策；2023年6月，山东出台支持内河航运高质量发展的若干政策及三年行动方案。

  早下手早投产，意味着能比别人享受更多政策红利。从2022年10月开工建设，到2023年10月开始试生产，再到2024年8月建成投产，济宁新能源船舶制造项目建设跑出了加速度，也带动了上下游产业集群化发展。济宁迈斯伯尔机械股份有限公司原本从事工程机械加工，根据项目配套需要，企业主动改做船舶异形件，每年新增一两千万元收入。目前，济宁当地已有10多家企业成为产业链上下游重要组成部分。

  “项目全部建成后，可有力带动船舶锂电氢电、电力推进系统、配套件加工、甲板机械制造等临港产业集聚发展，形成集研发、设计、建造、配套、运营于一体的百亿级内河绿色智能船舶产业集群。”新能船业党支部书记、董事长张强展望说。

  如今，几乎每天都有来新能船业考察的团队，企业的“朋友圈”逐步扩大。张强期待着，2025年每两三天就有一艘新船吉水。

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